சதானந்தமல்ல, சாதா ஆனந்தம்!

நிதிநிலை அறிக்கையைத் தாக்கல் செய்வதற்கு சில வாரங்களுக்கு முன்பு, ரயில் கட்டணத்தை உயர்த்திவிட்டு, கட்டண உயர்வு இல்லாத நிதிநிலை அறிக்கையைத் தாக்கல் செய்வது ரயில்வே அமைச்சர்களுக்கு வாடிக்கையாகி விட்டது. சதானந்த கௌடாவும் இதற்கு விதிவிலக்கல்ல. கெளடில்ய சாஸ்திரத்தில் தொடங்கி கன்னடக் கவிதையில் முடித்தபோதும், ரயில்வே துறையில் அன்னிய முதலீடு இல்லாமல் பெரிதாக செய்வதற்கு ஒன்றுமில்லை என்கின்ற தொனியில் அமைந்திருக்கிறது சதானந்த கௌடாவின் முதல் ரயில்வே நிதிநிலை அறிக்கை.

ரயில்வே துறைக்குச் சொந்தமான பொதுத்துறை நிறுவனங்களின் லாபம், அன்னிய நேரடி முதலீடு அல்லது உள்நாட்டு முதலீடு, அரசு - தனியார் பங்கேற்பு ஆகியவற்றின் மூலம் மட்டுமே ரயில்வே துறையில் புதிய திட்டங்களுக்கான நிதியைப் பெற இயலும் என்பதை வெளிப்படையாகச் சொல்லியிருக்கிறார் சதானந்த கெளடா. ஒரு புல்லட் ரயில் அறிமுகம் செய்ய 60,000 கோடி ரூபாய் தேவைப்படுகிறது. இதை ரயில்வே வருவாயைக் கொண்டு ஈடு செய்ய முடியாது என்பது தெளிவு.

பயணிகள் மூலம் ரயில்வே 2014-15 நிதியாண்டுக்கு எதிர்பார்க்கும் வரவு ரூ.44,645 கோடி. ஆனால் சரக்கு ரயில் மூலம் மட்டுமே ரூ.1.05 லட்சம் கோடி வருவாய் கிடைக்கவுள்ளது. அமைச்சர் குறிப்பிடும் புல்லட் ரயில், பிரீமியம் ரயில் போன்றவை அதிக வருவாயைக் கொடுக்கும் என்றாலும், அவற்றின் அளவு ஒட்டுமொத்த வருவாயுடன் ஒப்பிடும்போது குறைவாகவே இருக்கும்.

பாதுகாப்பான பயணம் குறித்துப் பேசும்போது, இந்திய ரயில்வே துறை முழுவதிலும் உள்ள ரயில்பாதைகளைப் புனரமைக்கவும் அனைத்து இடங்களிலும் ஆளில்லா ரயில்கடவுகளை உருவாக்கவும் ரூ.40,000 கோடி செலவாகும் என்று சொல்லும் அமைச்சர், இந்திய ரயில்வே முழுவதிலும் பாதுகாப்பான பயணத்துக்கான நடவடிக்கைக்கு முன்னுரிமை தராமல், புல்லட் ரயிலுக்கே முன்னுரிமை தருவதும், இதற்காக அன்னிய நேரடி முதலீட்டுக்கு மத்திய அமைச்சரவையின் அனுமதி கோருவதும் அனாவசியம் என்று தோன்றுகிறது.

இந்தியாவின் சிறு நகரங்கள் அனைத்தையும் இணைக்கும் விமான நிலையங்கள் குறைந்தபட்சம் நூறு அமையவுள்ள சூழலில், புல்லட் ரயிலுக்கு இணையாக விமானப் போக்குவரத்து போட்டியிட்டால், ரயில்வே என்ன செய்யும்? பயணிகள் எதைத் தேர்வு செய்வார்கள்? இந்த நிலையில் இப்போது புல்லட் ரயிலுக்கு உள்ள அவசரம், அவசியம் என்ன என்பது புரியவில்லை.

ரயில்வே நடைமேடையில் பயணிகளுக்குப் பெருந்தடையாகவும், அதேவேளையில் ரயில்வே துறைக்கு அதிக வருவாய் தரக்கூடியதாகவும் உள்ள பார்சல்களை எப்படிக் கையாளுவது, எவ்வாறு அதிக பார்சல்களை பயணிகள் ரயிலில் ஏற்றி அனுப்புவது என்பது குறித்து தனிக்கவனம் செலுத்தப்படும் என்று அமைச்சர் கூறியிருப்பது வரவேற்கத் தக்கது.

பயணிகளின் வசதிகளைப் பெருக்குவதில் தனியார் மற்றும் தன்னார்வ நிறுவனங்கள், பெருநிறுவனங்களை இணைக்க அமைச்சர் திட்டமிட்டிருப்பது எந்த வகையில் பயனுறு கனவாக மாறும் என்பது தெரியவில்லை.

இந்தியாவில் மொத்த சரக்கு கையாளுகையில் 31 விழுக்காடு மட்டுமே ரயில்வே மூலம் நடைபெறுகிறது. இந்திய ரயில்வேக்கு அதிக வருவாய் சரக்கு ரயில்கள் மூலமாகத்தான் கிடைக்கிறது. ரயிலில் சரக்குகள், பார்சல்கள் அனுப்ப மக்களை ஊக்குவிப்பதன் மூலம்தான் ரயில்வேக்கு அதிக வருவாய் கிடைக்க வாய்ப்புள்ளது.

சரக்கு ரயில்கள் ஒருநடை கட்டணம் மட்டுமே வசூலிப்பதாலும், பொருள்களைச் சேர்த்துவிட்டு திரும்பி வரும்போது ஏற்றிவர சரக்குகள் இல்லாததாலும், சரக்கு ரயில்களில் 33 விழுக்காடு காலியாக செல்கிறது என்று அமைச்சர் குறிப்பிட்டுள்ளார். இதற்காக இத்தகைய நேர்வுகளில் சலுகைக் கட்டணத்தில் சரக்குகளை ஏற்றுவது குறித்த யோசனையையும் அவர் முன் வைத்திருக்கிறார். இது நல்ல யோசனைதான். ஆனால் இந்தச் சலுகை முறைகேடாகப் பயன்படுத்தப்படமாட்டாது என்பதையும் உறுதி செய்ய வேண்டும்.

முன்பதிவு செய்யாத பயணிகள் படும் அவதி சொல்லி மாளாது. ஒவ்வொரு ரயில் நிலையத்திலும் முன்பதிவு செய்யாத, நடப்பு பயணச்சீட்டு எடுக்கும் பயணிகள் எண்ணிக்கையை ரயில் நிலையம் வாரியாகக் கணினியில் காண முடியும். அதற்கேற்ப பெட்டிகளை அதிகரிப்பதும் குறைப்பதும் அவசியத் தேவை. இதை அமைச்சர் ஏன் கவனத்தில் கொள்ளவில்லை? சாமானியர்கள் பற்றி கவலையேபடுவதில்லை என்று நமது ஆட்சியாளர்கள் தீர்மானித்து விட்டார்களா?

புதிதாக அறிமுகப்படுத்தப்படுகின்ற 58 புதிய ரயில்களில் தமிழ்நாட்டுக்கு 5 புதிய ரயில் சேவைகள் கிடைக்கப்போகிறது என்பதைத் தவிர சதானந்த கெளடாவின் முதல் ரயில்வே நிதிநிலை அறிக்கையில் பாராட்டுவதற்கு எதுவும் இருப்பதாகத் தெரியவில்லை; மகிழ்

வதற்கும் ஏதுமில்லை.